Гран-при Австралии станет первой гонкой, проведенной по новым правилам. Скорее всего, в Мельбурне мы не увидим "движковых" пунктов в действии. Однако поговорить о двигателях все же, пожалуй, стоит… Итак, новый регламент требует от команд проведения двух этапов без смены двигателя. Другими словами, нынешние двигатели должны будут за время своей "жизни" покрыть дистанцию вдвое большую, нежели их прошлогодние "сородичи". "Разработка и производство подобных двигателей-долгожителей – это сложнейшая задача", - заметил директор BMW Motorsport доктор Марио Тиссен накануне первой гонки сезона-2005.

Специалисты компании Alliaz – технического партнера команды Williams – подчеркивают, что поломки двигателя, которые занимают лидирующую позицию среди причин досрочного схода с дистанции, – это не исключительно вопрос наихудшего стечения технических аспектов дела. В том, испустит двигатель дух на трассе или нет, огромадную роль играет человеческий фактор. И эта роль во много раз больше, чем может показаться на первый взгляд.

"Формула-1, в смысле бережного отношения к двигателю, мало чем отличается от обычной жизни. Когда регулярное техобслуживание на обычном автомобиле помогает избегать как мелких, так и глобальных поломок. А ведь часто причиной  выхода из строя двигателя может служить даже какая-нибудь мелочь – истрепанный ремень ГРМ, изношенный патрубок системы охлаждения или даже элементарная нехватка масла" - таково мнение представителя технологического центра Alliaz доктора Кристофа Лотервассера (Christoph Lauterwasser).

Таким образом, специалисты компании Alliaz считают, что в нынешнем сезоне отказов двигателей больше не станет. Ведь введение новых правил не означает рост халатности инженеров и механиков – не так ли?  Стратегов команды Williams беспокоит другое: не станут ли нечистоплотные соперники прибегать к хитрой тактике, когда гонщик, по ходу гонки по каким-либо причинам не претендующий на финиш в зачетной восьмерке, будет имитировать поломку двигателя и сходить с дистанции?

Ведь согласно правилам, выход из строя двигателя во время тренировочных заездов и квалификации ведет к наказанию в виде перемещения на 10 мест в глубь стартового поля. Поломка же по ходу гонки никаких штрафных санкций не предусматривает – на следующий этап команда на болиде "пострадавшего" может смело использовать новый двигатель.

Другими "хитрыми" ответами на изменения в регламенте, по мнению технического директора Williams Сэма Майкла могут быть изменения тактики поведения, например, по ходу свободных тренировок. Как то – уменьшение числа пройденных по ходу тренировочных заездов кругов, или снижение оборотов двигателя…

Ну, а единственно честный путь адаптации двигателей к новым правилам – это решение сложнейшей инженерно-конструкторской задачи нахождения компромисса между разработкой более прочных, и по механическим, и по температурным параметрам, узлов двигателя и сохранением в разумных пределах их размеров и веса. И, как отметил Марио Тиссен, история доказывает, что компания BMW с этой задачей успешно справляется.

В 2003 году, например, когда запрещалась замена двигателя между квалификацией и гонкой, команда BMW-Williams лишь однажды стала жертвой отказа силового агрегата. И даже в прошлом сезоне, когда уже действовало правило "один движок на один гоночный уик-энд" из 36 гонок, откатанных в общей сложности двумя гонщиками команды, лишь в одной был зафиксирован отказ двигателя. И это при том, что максимальные обороты и мощность, в сравнении с предыдущим годом, отнюдь не уменьшились…

"Наша задача – добиться такого уровня надежности наших двигателей, чтобы марка BMW считалась в Ф1, а значит и во всем автомобилестроении, эталоном качества!" - так считает доктор Марио Тиссен.

Для справки.
- двигатель Ф1 состоит из более чем 5000 частей;
- поршень двигателя движется в пространстве цилиндра со скоростью 40 м/с;
- перегрузки, испытываемые элементами поршневой системы достигают значения 9000G;
- шток поршня, вес которого около 295 граммов, выдерживает в ходе работы нагрузки, достигающие 3 тонн;
- применение сплавов титания и точный компьютерный подбор геометрии элементов двигателя позволяет достигать фантастических показателей прочночти при незначительной массе отдельных узлов (для сравнения, стандартный стальной шток стандартного 3-литорового двигателя весит около 545 граммов).